Los audios, difundidos por medios españoles, muestran que el trabajador del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en el centro de control de Atocha indicó al maquinista del AVE: «Desconecte y vuelva a conectar el LZB. Reanude marcha. Y luego reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal». En ese momento, el AVE se encontraba a 25 kilómetros del Iryo y no se había verificado que este pudiera despejarse de la vía.
El reglamento ferroviario establece que cuando dos trenes están a menos de 30 kilómetros de distancia, la circulación debe hacerse con «marcha a la vista», es decir, a un máximo de 40 kilómetros por hora, precisamente para evitar colisiones. La orden emitida por el controlador habría ignorado esa norma de seguridad.
La maquinista del Iryo también recibió la misma orden
La maquinista del tren Iryo contactó con Atocha para reportar una pérdida de transmisión en el sistema BSL (Bloqueo de Señalización Lateral) y que su convoy se encontraba detenido a la entrada de Urda. Cuatro minutos después de hablar con el maquinista del AVE, el controlador le indicó igualmente que reanudara «la marcha al amparo del BSL, con marcha normal».
Siete minutos tras esa primera llamada, el Iryo volvió a comunicarse con Atocha para informar que no podía reiniciar el sistema LZB, el mecanismo encargado del frenado automático ante la detección de un vehículo detenido en la vía. En ningún momento el centro de control alertó al AVE sobre la presencia del Iryo parado por delante.
El AVE embistió al Iryo sin que nadie avisara
Cinco minutos después de que la maquinista del Iryo reportara por segunda vez que seguía detenida por el fallo en el sistema de frenado, el AVE embistió por la parte trasera al tren parado. Entre los dos convoyes viajaban 544 pasajeros: 397 en el AVE y 147 en el Iryo.
El saldo de la tragedia asciende a al menos 68 personas fallecidas, según las cifras divulgadas hasta el momento. Las autoridades españolas han iniciado investigaciones para determinar las responsabilidades, y los audios filtrados apuntan a posibles fallas en los protocolos de comunicación y control del tráfico ferroviario.
El accidente reaviva el debate sobre la seguridad de la red de alta velocidad española y las condiciones operativas del sistema de señalización ferroviaria gestionado por Adif.
